因而，一种能够处理钢铁资本严重，而且还能够鞭策船舶成长的“水泥船”方案，就如许被提上了日程。
然而，让人不测的是，其时这艘全球最大的水泥船，正在航行一次后，就被弃用了。这不由让人发生疑问，其时是正在什么布景下，用水泥建制这艘大船，又为何航行一次后就被弃用了呢？莫非这艘水泥船的降生，就是为了施行“特殊”的使命？
然而，正在古田号完成了首航使命后，就没有了新的航行使命，就被弃用了。也就是说古田号的首航，也是最初一次航行，这又是为什么呢？
现实上，从水泥船的成长过程中能够看出，水泥船的呈现，有一个汗青布景，那就是正在钢铁不脚的环境下，建制船只的替代品。
然而，水泥船做为一个全体，是无法正在船体上切割一条条伸缩缝的，因而，这个问题也是建制水泥船需要考虑的沉点问题。
恰是坐正在了“古田号”等船只上，颠末数十年的成长，我国才能正在制船业上送来大迸发，最终坐正在了世界前列。
从数据能够看出，水泥船只虽然建形成本低廉，建制速度快，可是因为其本身分量大，而且载货量低，这就导致其后期运营的时候，燃料比划一吨位的钢铁船只用量大良多，从这点能够看出，其经济效益很低。
1974年，古田号从福州马尾制船坞起头开初次试航，目标地是上海，此次首行履历了一个月时间，期间履历了风波、暗礁、碰撞等各类测试，以及情况，好正在古田号都逐个降服，的完成了此次首行使命，成功抵达了上海。
跟着货船迟缓入水，岸上爆出雷鸣般的掌声，人们之所以如斯关心这艘货轮，除了其体型复杂外，还有一个主要的缘由，那就是这艘货轮的船体是由“水泥”浇建而成。跟着古田号成功下水，也意味着其时全球最大一艘水泥船成功下水。
正在接办这个使命后，虽然马尾制船坞正在制船方面有着丰硕的经验，可是建制这么一艘复杂的水泥船只，也从来没有履历过。
水泥船汗青最灿烂的期间，曾创制了单次运兵5000名的记实，而且这些水泥船一度承担了诺曼底登岸的运输使命。
别的，水泥船只建制速度虽比钢铁船只快三倍时间，成本也仅是钢铁船只的60%摆布，然而，因为水泥船只正在划一吨位下，比钢铁船只沉40%，例如古田号，满载排水量为5000多吨，其本身分量就达到了3000多吨，载货量仅为2000多吨，而划一吨位下，钢铁船只的载货量，能够达到8000吨摆布。
古田号水泥船正在1974年完成首航使命后，一曲停靠正在福州马尾江滨东的中洲村附近。1983岁尾，它被福州海运公司移交给马尾商船学院做为讲授器具。
我国水泥船的摸索，最早始于抗和期间，1944年，沉庆平易近生汽船公司，操纵竹筋混凝土建制了一艘客轮，这艘总量为80吨的客轮，正在长江航行了7年之久。
别的就是水泥的收缩率问题，我们都晓得，水泥公道在建制完成后，就会切割一条伸缩缝，次要是为了匹敌热缩冷缩的问题。
而跟着二和竣事，水泥船也逐步淡出了人们的视野之中，跟着二和竣事，钢铁需求量的下降，钢铁的缺口也被补上，水泥船随后被钢铁建制的船只替代。
除了这些问题外，还有一个问题，那就是抗裂的问题，我们都晓得混凝土的特点，那就是抗压能力强，可是延展性差，这就导致水泥船正在载沉后，容易呈现断裂的问题，出格是长度达到100多米的水泥船。
下水的船舶是一艘货轮，被定名为“古田号”，整艘货轮通体灰白，船体布满了网格纹，船体总长105。2米，船体宽度为14。5米，高度为8。1米，吃水5。7米。
因而正在分歧时间浇建的水泥船，若何让其构成一个全体，不然，一艘布满了裂痕的水泥船，就四处漏水，还怎样航行呢？
现在5000吨的排水量，正在我国船舶中完全不敷看，可是正在其时，这艘3000吨排水量的船舶，无疑是一个庞然大物。
水泥船最早的概念呈现正在19世纪的英国，其时的人们测验考试用水泥来建制船只，之所以会呈现这种环境，次要缘由是其时英国被号称日不落帝国，跟着其程序的扩张，对钢铁的需求量庞大，而其时的英国钢铁产量，无法满脚需求。
曲到1917年，挪威工程师尼古拉·福格纳发了然新型混凝土手艺，建制了现代意义上首艘水泥船，被定名为“南森福德号”。这艘尝试性的水泥船，成功横渡大西洋，了人类用混土壤建制船只降服海洋的航程。
连系到，能够看出，古田号之所以航行一次被弃用，次要缘由是由于利用成本昂扬，经济效益差，而且平安系数低等缘由，正在航行一次后，就完成了其汗青。
2010年，古田号停靠的地块被拍卖，因为其体型复杂无法被全体移走，船上一些次要的器械被拆卸下来，移交给学校，而复杂的水泥船体于2012年被拆除。
这就不得不说水泥船的一些先天劣势了，古田号属于一艘尝试性的船只，若是尝试机能优良的话，会进一步成长水泥船只，而若是尝试成果不抱负的话，那么水泥船这种汗青产品，也就完成了其汗青了。
取此同时，水泥做为一种常见的建建材料，具有成本低，易于获取等长处，加上二和期间盟军有大规模建制水泥船的先例。
1970年，颠末多年的手艺论证，其时就决定建制一艘全球最大的水泥船，定名为“古田号”，正在确定了建制打算后，就把这项使命交给了福建马尾制船坞。
上世纪50-70年代，跟着我国工业扶植的快速成长，对钢铁的需求量庞大。然而，其时的钢铁产量无限，无法满脚日益增加的钢铁需求。
正在翻阅了大量国表里的材料后，马尾制船坞终究确定了制船的方案，采用钢丝网做为水泥船的骨架，以加强水泥船的强度和不变性。其次其动力和燃料系统也要颠末特殊化设想和优化，以提拔船只的航行速度和利用寿命。
古田号成功下水后，其排水量5773吨，载分量为3024吨，航速为13。5节（25公里/小时），续航里程最高能够达到2500海里（4630公里），满载船员48人。
而除了这些外，建制古田号最环节的是拼接过程，建制木船能够用铆接，可是如斯复杂的水泥船，无法一次浇建成功。
正在这种布景下，就降生了用水泥制船的设法，用水泥制船并非偶尔要素形成的，而是有着其特定的汗青布景和现实需求存正在。
正在古田号完成首航，前往马尾制船坞后，工程师们对古田号进行了细微的查抄，此中最大的裂痕达到了2毫米。因为裂痕的存正在，海水的渗入导致钢筋网侵蚀膨缩，混凝土布局发生了不成逆的。
水泥船虽然取到手艺冲破，可是实正送来成长的黄金期，仍是正在二和期间，盟军为了应对钢铁不脚的环境，合计建制了20多艘万吨级此外水泥船。
相信良多人第一次听到水泥制船，必然感觉不成思议，水泥也能够制船吗？是的，水泥也能够制船。这就比如正在18世纪，良多人第一次听到能够用钢铁制船一样不成思议。然而，操纵水泥制船却实正在地呈现正在人类建制船舶的汗青上。
就如许，这艘已经全球最大的水泥货轮，正在完成其汗青后，然而，其呈现并非没成心义，其了我国的船舶业成长，其呈现也代表了我国正在船舶建制范畴的立异和摸索的怯气。
之所以选择马尾制船坞，是由于这是一家汗青长久的老制船坞，曾建制了很多木船以及钢铁船只，正在制船方面有着丰硕的经验。
为了降服这些问题，马尾制船坞的工程师们，艰辛奋斗了3年时间，最终正在1973年把古田号建制完成，于1973年3月22号下水，而且取得了庞大的成功。
除了这个缘由外，别的水泥船本身的一些特征，做为一些先天的劣势，这点是无法改变的，那就是相对于钢铁船只来说，水泥船只太懦弱，一旦碰着暗礁或者发生碰撞的话，船只就有倾覆的风险，也就是说水泥船只抵御风险能力太差。
1973年3月22日，恰是阳春三月，气候晴朗，位于福建马尾港制船坞，正正在举行一艘排水量为5000吨的船舶下水典礼。